Малая авиация в зале ожидания: почему новых самолетов не будет до 2030 года
Эксперты рассказали, почему клонировать Ан-2 – плохая идея
Российской малой авиации в настоящее время требуется не менее 1,5 тыс бортов. Станет ли новый ЛМС-901 «Байкал» полноценной заменой «кукурузнику» Ан-2, на сколько хватит запчастей для Ту-204 и Ил-96 и на чем нам предстоит летать до 2030 года, разбираемся в материале Readovka.
Сегодня ресурсы наследия СССР исчерпаны, а промышленность не готова к массовому выпуску современных аналогов уже имеющихся бортов, поэтому ключевой задачей отрасли стал поиск «клонов» Ан-2, считает эксперт в отрасли гражданской авиации Андрей Блудов. Главный кандидат на это место – ЛМС-901 «Байкал», который уже летает на отечественном двигателе и проходит сертификацию. Но его разработка ведется около 7 лет, а сроки массового производства постоянно сдвигаются. Эксперт также напомнил о недавней инициативе разработчика Ан-2 восстановить до 700 старых бортов, что, по его словам, лишь подчеркивает дефицит.
Перспективы российской авиационной отрасли
Сейчас, как считает Блудов, ждать обновлений в парке агроавиации не стоит. Заменить экипажную технику до конца десятилетия тоже не получится. Согласно данным Росавиации, до 2035 года перевозчики могут получить около 944 новых самолетов всех типов, но приоритет отдан магистральным, уточнил эксперт. Хотя, по его мнению, в авиации ждать не принято, решать проблемы нужно «здесь и сейчас».
Почему замена авиапарка происходит не так быстро, как хотелось бы
Заслуженный пилот России Юрий Сытник уверен, что корень проблемы не в отсутствии моделей, а в нехватке инженерно-конструкторских школ, заводов по производству двигателей и компетентных управленцев. Без восстановления всей производственной цепочки любая новинка обречена стать «донором у забора». Доноры – это полностью или частично технически исправные борта, с которых при необходимости снимают детали. Подобное уже происходит с некоторыми Ту-204 и Ил-96.
Сытник уверен, что даже восстанавливать «кукурузники» сейчас некому. Для возрождения сельхозавиации и самолетов местных авиалиний нужно построить 2, а то и 5 заводов. Только так можно закрыть потребность в 1,5-1,8 тыс машин, которые необходимы стране для возвращения к масштабам авиасообщения времен СССР.
«Доноры разобраны до основания. И вряд ли когда-то поднимутся в воздух. То есть мы выпускаем и ставим у забора», – резюмирует Сытник.
За какими самолетами будущее
Сейчас заменить старые самолеты нечем. Блудов убежден, что бесконечно «клонировать» Ан-2 – плохая идея. Будущее за беспилотными системами. На рынке уже есть немало «летающих леек» зарубежного и отечественного производства, которые экономически эффективнее и безопаснее. Час полета беспилотника в разы дешевле – ему не нужны дорогое топливо и взлетно-посадочная полоса, а расходы на техобслуживание минимальные. Однако БПЛА приоритетнее в случаях, когда поле небольшое, а рельеф сложный. На гигантских массивах все еще выгоднее авиация. Кроме того, покупка дрона порой обходится в 15 млн, а то и 20 млн рублей. По этой причине многим небольшим хозяйствам проще нанять авиакомпанию на субподряд.
Используют БПЛА обычно всерую, поскольку есть сложности с правовым регулированием отрасли. По словам Блудова, для эксплуатации беспилотников с максимальной взлетной массой более 30 кг нужно выполнять требования почти такие же, как и для полета на легкомоторном самолете с экипажем: обязательная госрегистрация, получение разрешений на полет, наличие «внешнего пилота».
Фактически, как считает эксперт, правила для классической гражданской авиации России перешли на новую беспилотную сферу. В итоге очень мало кто из аграриев готов организовывать и содержать небольшую авиакомпанию лишь для того, чтобы запускать «летающую лейку» над полем. Но если эти проблемы будут решены, то уже и «Байкал» может не понадобиться, считает эксперт.
Сытник, в свою очередь, добавляет, что сегодня акцент делается на малые самолеты типа «Синтал» – к примеру, СП-30. Это двухместные воздушные суда, которые используются в труднодоступной местности – за счет своей конструкции они могут взлетать и садиться на любой равнине длиной от 60 до 100 м, но важно, чтобы там не было высоких деревьев или других препятствий. В основном они используются как «парты» для отработки навыков пилотов или как сельхозмашины. Перевозить они позволяют только одного пассажира. Но отечественный завод, который производит «Синталы», по данным эксперта, получил заказ всего на 5 машин, что очень мало в масштабах нашей страны. К тому же цена таких бортов неподъемная для агрохозяйств – СП-30 стоит почти 25 млн рублей.
Что это значит
Сегодня у малой авиация России есть два пути – возрождать проверенные временем самолеты или делать акцент на беспилотные технологии. Чтобы наладить производство, нужны не только проекты или «выставочные» экземпляры, но и собственные запчасти, а также молодые кадры. Фактически это десятилетие становится определяющим для отрасли.
