Побег из Кандагара и ночь в Медине

Кандагар, август 1996 года, жара под 40 °C. На аэродроме уже почти год стоит российский Ил-76 – большой транспортный самолет татарстанской авиакомпании «Аэростан», который когда-то должен был просто доставить груз в Афганистан, а вместо этого сам стал добычей чужой войны. Вокруг – пыль, раскаленный бетон, автоматчики с «калашами» и талибы (движение «Талибан» признано террористической организацией), которые распоряжаются бортом так, будто он всегда принадлежал им. Экипаж рядом, но не на свободе: летчики живут под домашним арестом, с охраной, в здании у резиденции губернатора Кандагара. До самолета рукой подать, но поднять его в воздух нельзя уже 378 дней.

В дневнике командира экипажа Владимира Шарпатова нет красивой героики и почти нет больших слов. Там другое – ожидание, в котором человек постепенно перестает понимать, где у времени начало и конец. Когда удастся поговорить без охраны. Сколько осталось воды. Пустят ли снова к самолету. Будет ли новая делегация из Москвы. Приедет ли кто-то, кто наконец решит их судьбу, или все снова закончится ничем. 16 августа талибы в очередной раз разрешили экипажу провести техобслуживание. Им был нужен самолет, а значит, его надо было поддерживать в рабочем состоянии: запускать двигатели, проверять системы, иногда рулить по полосе. Позже выяснилось, что кандагарские командиры присматривались к Ил-76 уже не только как к трофею, но и как к активу стоимостью около 25 млн долларов. Летчики это понимали – и месяцами ждали момент, когда интерес талибов к машине можно будет превратить в шанс.

Этот шанс появился в пятницу, когда часть охраны отвлеклась на молитву. Экипаж запустил двигатели. На борту еще оставались вооруженные талибы, их пришлось обезвреживать уже во время движения. Тяжелый транспортник пошел по полосе, набирая скорость, и оторвался от земли в тот момент, когда любая секунда промедления могла закончиться катастрофой. В эфир пытался выйти афганский летчик, учившийся в СССР. Он уговаривал Шарпатова вернуться. Но экипаж отключил связь, ушел ложным курсом, прошел через Иран и вышел в сторону ОАЭ. Когда Ил-76 сел в Шардже, стало понятно: они выжили. Не договорились, не дождались обмена, не были выкуплены – сами вырвались из плена.

Как самолет оказался у талибов

Эта история началась 3 августа 1995 года как обычный рейс: тогда Ил-76 вез боеприпасы – патроны для автоматов Калашникова и заряды для РПГ. Заказчиком было официальное правительство Афганистана во главе с Бурхануддином Раббани, то самое правительство, которое оставалось международно признанным и представляло страну в ООН. В реальности Афганистан уже жил по другим правилам. Страна распадалась на зоны влияния. Юг и восток удерживали талибы, на севере и в центре им противостояли силы Ахмада Шаха Масуда. Формально власть еще была у Кабула, но на земле его влияние с каждым месяцем становилась все слабее: война не заканчивалась, экономика рассыпалась, люди уставали от нищеты и бесконечного ожидания, что кто-то наконец наведет порядок.

Замир Кабулов, который тогда работал по афганскому направлению, а позднее стал спецпредставителем президента РФ по Афганистану и директором Второго департамента Азии МИД России, объясняет нам это просто: население было недовольно плохим социально-экономическим положением и не особенно поддерживало официальное правительство. Ил-76 должен был лететь в Баграм, но данные о маршруте уже были известны талибам. Это был не первый подобный рейс, и в воздухе российский борт перехватил самолет сопровождения с афганским пилотом, который учился в Советском Союзе. Он принудил Ил-76 сесть в Кандагаре.

«Выпускник Армавирского летного училища, семья у него в Кандагаре, по сути, заложники», – говорит Кабулов.

Талибы объявили, что российский экипаж помогает их врагу – Шаху Масуду, а значит, задержание законно.

Напомним: Ахмад Шах Масуд (1953–2001) – влиятельный афганский полевой командир таджикского происхождения, известный как «Панджшерский лев». Один из ключевых лидеров моджахедов во время войны в Афганистане (1979–1989) и глава «Северного альянса», сражавшегося против «Талибана».

Российская сторона возражала: контракт заключен с международно признанным правительством, груз шел по официальной линии, никаких оснований удерживать самолет и людей не было. Но право в тот момент существовало где-то далеко – в заявлениях, дипломатических нотах, международных формулировках. В Кандагаре реальность определяли люди с оружием, стоявшие вокруг самолета. Сначала экипаж рассчитывал на быстрый исход. Неделя, две, максимум месяц – ведь очевидно же, что людей нельзя просто держать рядом с самолетом неизвестно сколько. Потом прошел месяц. Потом второй. Потом полгода. И постепенно стало понятно, что это уже не задержание и не короткий кризис, а новая жизнь, в которую их втолкнули без права знать, когда она закончится.

Дневник Шарпатова документализирует почти обычные будни. Записи короткие, иногда почти односложные: перехват, ночь в самолете, ночь под самолетом, ожидание дипломата, усиленная охрана. Постепенно весь мир экипажа сжимается до двора, где круг – всего 45 шагов, до стен, забора, колодца, бака с мусором и охранника на крыше. Иногда надежда появлялась на один день. Ждали делегацию. Говорили, что могут приехать руководители. Казалось, сейчас что-то сдвинется. Потом в дневнике появлялась новая короткая запись: не приехали. И все возвращалось назад – жара, охрана, еда, вода, редкие новости, разговоры вполголоса и ожидание, которое с каждым месяцем давило тяжелее, чем бытовые лишения.

Кабулов вспоминает, что летал в Кандагар 7 или 8 раз, иногда раз в 2-3 месяца. Формально это были переговоры, но переговорный процесс все время упирался в стену. Требования талибов менялись, логика тоже. В какой-то момент они начали требовать вернуть афганцев, которых якобы вывезли в СССР во время советского присутствия. Москва попросила списки. Их составляли несколько месяцев, потом проверяли, но подтверждений не нашли. Талибов это не убедило.

«Переговорный процесс зашел в тупик и в тупике так и остался», – говорит Кабулов.

Россия пыталась подключать Организацию исламского сотрудничества. В Кандагар приезжала делегация, но и это не дало результата. Дипломаты в такой ситуации могли не все: они не контролировали территорию, не могли забрать экипаж силой и не могли заставить талибов принять юридические аргументы. Но они могли другое – поддерживать связь, пробиваться к летчикам, привозить врачей, объяснять, что о них не забыли.

«Ребята держались неплохо, но им было тяжело, в первую очередь психологически и физически», – вспоминает он.

Пока переговоры ходили по кругу, сам Ил-76 постепенно становился для талибов не только доказательством «помощи врагу», но и дорогой вещью, которую можно попытаться обратить в деньги. Они узнали, что борт стоит около 25 млн долларов, и заговорили о продаже, хотя, как объясняет Кабулов, юридически эта идея была почти бессмысленной: за пределами Афганистана самолет с российской регистрацией быстро арестовали бы. Но в Кандагаре рассуждали проще. Перед ними стояла огромная исправная машина, за которую, как им казалось, можно получить серьезные деньги, а значит, ее нужно было сохранить в рабочем состоянии. Экипаж понял это раньше, чем талибы успели просчитать последствия собственной жадности: летчики стали убеждать охрану, что Ил-76 нельзя бросать без обслуживания, его нужно запускать, проверять, рулить по полосе. Первые такие выезды прошли под присмотром, и именно поэтому третий не выглядел для охраны чем-то особенным – до того момента, пока самолет, который талибы собирались продать, не начал разбег и не ушел в небо. В Москве потом выдохнули, экипаж наградили, а сама история быстро разошлась по газетам почти как чудо, хотя за этим «чудом» стояли год плена, провалившиеся переговоры, выжидание и холодный расчет людей, которые слишком хорошо знали свой самолет, чтобы не увидеть единственное окно для побега.

Позже Андрей Бакланов – тогда посол России в Саудовской Аравии, а позднее заместитель председателя Ассоциации российских дипломатов – вспоминал кандагарскую историю отдельно. О захвате самолета, которым ему самому тоже приходилось заниматься по дипломатической линии, он говорил спокойно, но про экипаж сказал совсем коротко: «А это летчики молодцы».

Теперь про Ту-154. Тут все неслось со скоростью катастрофы

Через 5 лет после Кандагара российский самолет снова оказался в руках вооруженных людей, но на этот раз времени на долгую игру уже не было. 15 марта 2001 года Ту-154 «Внуковских авиалиний» вылетел из Стамбула в Москву: больше 160 пассажиров, 12 членов экипажа, обычный международный рейс, который должен был закончиться посадкой во Внуково. Захватчики прошли на борт как пассажиры – зарегистрировались, заняли места и до взлета почти ничем себя не выдали.

Тогда действовали другие, более мягкие правила досмотра пассажиров: оружие удалось пронести в разобранном и замаскированном виде. По данным следствия, у боевиков была заточка, спрятанная в каблуке ботинка, и разборный костыль, в рукоятку которого была встроена пика-стилет; еще на борт взяли видеомагнитофон, обмотанный проводами, – его должны были принять за взрывное устройство. Сегодня такая история выглядит почти невозможной именно из-за трагичных событий в начале нулевых. После терактов 11 сентября авиационная безопасность резко изменилась: пассажиров стали проверять жестче, внимание к ручной клади, металлическим предметам и любым «собранным» конструкциям выросло многократно. Более того, после попытки Ричарда Рида в декабре 2001 года взорвать самолет во время полета над Атлантикой заложенной в обуви взрывчаткой отдельной частью досмотра стал и этот элемент гардероба. Но захват Ту-154 произошел за полгода до 11 сентября – еще во время работы старой системы аэропортовой безопасности, где человек с разобранным оружием и имитацией взрывного устройства мог пройти на рейс Стамбул – Москва.

Уже после взлета террористы поднялись со своих мест и пошли к кабине пилотов. Бортпроводники попытались их остановить: один получил тяжелое ранение, второй успел добежать до экипажа и предупредить, что самолет захватывают. Эти несколько секунд оказались решающими – пилоты заблокировали кабину и не дали угонщикам добраться до управления. Дальше самолет уже летел не по расписанию: захватчики потребовали изменить маршрут, и в итоге Ту-154 сел в Медине, священном для мусульман городе Саудовской Аравии, где они рассчитывали получить совсем другое отношение, чем в России.

Андрей Бакланов, который в 2000–2005 годах был послом РФ в Саудовской Аравии, а позднее стал заместителем председателя Ассоциации российских дипломатов, вспоминает, что о захвате МИД узнал через авиационные каналы: летчики оставались на связи с диспетчерами.

«Первые тревожные сообщения передали по линии диспетчерской связи», – рассказывает Бакланов. – И сразу в МИД».

Ему позвонили почти сразу. Ситуация развивалась слишком быстро: самолет на чужой территории, на борту заложники, террористы требуют заправку и возможность лететь дальше.

«Речь касалась жизней», – говорит он.

Главная задача была понятна сразу – не дать Ту-154 уйти дальше. Если лайнер заправят и отпустят, он, по расчетам российской стороны, мог уйти в Афганистан, к талибам. Тогда история рисковала стать вторым Кандагаром, только уже не с несколькими членами экипажа, а с сотнями людей на борту и террористами, которые контролируют салон. Бакланов создал в посольстве штаб, связался с министром иностранных дел Саудовской Аравии и министром внутренних дел. Последний был не просто чиновником силового блока, а человеком из ближнего круга королевской семьи: он курировал безопасность, хадж и религиозные организации. В такой стране это означало не только должность, но и реальную возможность принимать решения.

Отношения Москвы и Эр-Рияда тогда трудно было назвать теплыми. По северокавказской теме саудовская сторона занимала позицию, которую в Кремле считали недружественной. Чеченских боевиков (Чеченская Республика Ичкерия признана террористической организацией и запрещена на территории РФ) там часто воспринимали не как террористов, а как участников «исламского сопротивления». Именно на эту политическую и религиозную оптику, судя по всему, и рассчитывали захватчики.

«Они были уверены, что находятся на стороне исламского сопротивления», – вспоминает Бакланов.

План боевиков был прямым: сесть в Саудовской Аравии, получить поддержку, заправиться и уйти в Афганистан. Пока угонщики требовали заправку, у российской стороны оставалось одно окно – убедить саудовцев не выпускать самолет. Не потом, не после новых консультаций, а сразу: если Ту-154 снова поднимется в воздух, дальше кризис будет развиваться уже по сценарию террористов.

«Дипломатическая работа составляла 99% успеха», – говорит Бакланов.

За ночь российской стороне нужно было изменить позицию саудовцев. Бакланов почти без перерыва говорил с министрами. Удалось организовать прямой разговор глав МИД двух стран – Игоря Иванова и Сауда аль-Фейсала. Российский министр подтвердил просьбу не выпускать самолет. Это сработало: саудовцы дали команду не заправлять лайнер.

«Это была революция в подходе Саудовской Аравии к проблематике терроризма и отношениям с Россией», – говорит Бакланов.

Но команда не заправлять самолет еще не означала, что кризис закончен. Угонщики оставались на борту, люди – в салоне, а любые переговоры упирались в главное: террористы хотели получить самолет и двигаться дальше. Самым тревожным был момент, когда они начали штурмовать люк, за которым забаррикадировался экипаж. Если бы им удалось попасть в кабину, ситуация могла стать почти неуправляемой.

«Главарь террористов имел военную подготовку и знал, как обращаться с самолетом, – вспоминает Бакланов. – Была очень большая опасность, что они завершат свой замысел».

К утру переговоры зашли в тупик. Угонщики продолжали угрожать взорвать самолет, и саудовские власти решили брать Ту-154 штурмом. Российская сторона оставалась на связи и координировалась с саудовцами, но сама операция проходила уже на территории Саудовской Аравии и силами местного спецназа. Самолет много часов стоял на открытой стоянке аэропорта Медины. На улице была адская жара – около 54 °C, и салон быстро превращался в металлическую коробку, где людям становилось нечем дышать. Террористам пришлось открыть двери, но после того, как часть пассажиров выбралась через аварийный люк, они снова закрыли почти все выходы. Для штурма это был один из худших вариантов: узкие проходы, ряды кресел, заложники рядом с террористами, паника, которая в салоне самолета распространяется быстрее любой команды.

Когда саудовский спецназ вошел на борт, пассажирам приказали лечь на пол. Но в такие секунды приказ не всегда доходит до людей как приказ. Некоторые не поняли, кто именно ворвался в самолет. Кто-то решил, что надо бежать. Часть заложников бросилась в хвост, в проходе возникла давка. Стюардесса Юлия Фомина пыталась остановить людей, которые бежали прямо под огонь, а затем пошла к аварийному люку, чтобы открыть им выход. Там ее схватил один из террористов, после чего она получила смертельное огнестрельное ранение. В передней части самолета саудовцы нейтрализовали главаря угонщиков Супьяна Арсаева, двух других террористов задержали. Заложников освободили, но без тяжелой цены не обошлось: погибли 3 человека – стюардесса Юлия Фомина, пассажир из Турции и сам Арсаев.

Для российской стороны это был жесткий финал. Самолет не ушел в Афганистан, сотни людей спасли, но решающие минуты прошли уже на чужой земле, чужими силами и в салоне, где любая ошибка немедленно превращалась в жертвы.

Две истории, которые похожи только снаружи

На первый взгляд, это два захваченных российских самолета, два кризиса и два финала, в которых удалось избежать катастрофы большего масштаба. Но если смотреть внимательнее, то они устроены по-разному. Кандагар – история про выносливость. Там время растянулось более чем на год, а переговоры постепенно перестали быть дорогой к освобождению и превратились в способ удержать связь с людьми, которые могли сломаться раньше, чем у них появится шанс на побег. Дипломаты делали все, что могли, но рычагов почти не было: ни контроля над территорией, ни возможности силового решения, ни готовности талибов принимать юридические аргументы.

«Я не могу сказать, что побег стал возможен благодаря дипломатической работе, – признает Кабулов. – Дипломатия нужна была для психологической поддержки, не более».

И в этом нет умаления дипломатии. Иногда поддержка не выглядит как спасение, потому что не приводит к эффектной развязке. Но она удерживает людей на границе, за которой уже начинается распад – психологический, физический и человеческий. Летчики улетели сами, но до этого им нужно было 378 дней не сорваться, не потерять трезвое мышление и не перестать верить, что момент все-таки появится. Медина была устроена иначе. Там времени на долгую выдержку не существовало. Счет шел на минуты и часы, а главная задача заключалась в том, чтобы не дать самолету уйти дальше. Если бы Ту-154 заправили и выпустили, Россия получила бы новый затяжной кризис, только с гораздо большим числом заложников и куда более опасной конфигурацией.

Здесь Андрей Бакланов, который в 2001 году был послом России в Саудовской Аравии, а позднее стал заместителем председателя Ассоциации российских дипломатов, вспоминает деталь, которая в обычной жизни выглядела бы почти бытовой. Когда он только приехал в посольство, то заметил, что у ключевых сотрудников нет мобильной связи – тогда она еще только входила в обиход. Он отправил в Москву запрос на закупку, но ждать ответа не стал и купил телефоны на свой страх и риск. Во время кризиса это решение перестало быть мелочью: благодаря мобильной связи все оставались на связи круглые сутки.

«Это просто так не бывает, – говорит Бакланов. – Нужно, чтобы в личном плане к послу относились с доверием, чтобы министр иностранных дел взял трубку посреди ночи».

Почему эти истории все еще важны

1990-е в России принято описывать словами: развал, слабость, хаос, отсутствие правил. В таких словах быстро теряются люди, которые внутри этого хаоса все равно должны были принимать решения. Не в учебных кейсах, не после совещаний с идеальными вводными, а там, где самолет уже захвачен, связь рвется, переговоры буксуют, охрана стоит у двери, а до ошибки иногда остается несколько секунд. Кандагар и Медина – не истории про безупречно работающую систему. В них слишком много риска, чужой территории и решений, принятых на ходу. В Кандагаре государство не смогло вытащить летчиков через официальные каналы, и они спасли себя сами. В Медине, наоборот, именно дипломатическая работа стала тем, что не позволило кризису перейти в новую, гораздо более страшную фазу.

Но в обеих историях видно одно и то же: в момент, когда готового механизма не хватало, многое держалось на конкретных людях. На летчиках, которые год рядом со своим самолетом ждали единственного окна. На дипломатах, которые летали в Кандагар, даже понимая, что переговоры снова могут закончиться ничем. На после, который ночью добивался от саудовских министров решения не выпускать захваченный лайнер. На экипаже Ту-154, который успел заблокировать кабину. На бортпроводниках, которые первыми приняли на себя удар. Замир Кабулов, который в 1990-е работал по афганскому направлению, сегодня говорит спокойно, что они делали все возможное, главное – люди вернулись. Бакланов добавляет, что такие кейсы надо изучать и пропагандировать, чтобы воспитывать тех, кто в нужный момент сможет принять правильное решение.

Ил-76 из Кандагара и Ту-154 в Медине вспоминают не потому, что там все было красиво и правильно. Как раз наоборот: в этих историях много нервной, несовершенной реальности, где слишком многое решалось без гарантий. Но люди вернулись. А в историях, которые начинаются с захваченного самолета, это почти всегда главный факт.