Подержанные Ту-214 могут передать в бизнес-джеты
Лизингодатель Ростеха предлагает замену санкционным бортам
«Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) лизингодатель «Ростеха» предложил продать подержанные Ту-214, Ту-204–100, Ту-204–300 в бизнес-джеты собственникам, чьи самолеты запрещается эксплуатировать из-за санкций. Об этом сообщает «КоммерсантЪ».
Корпорация «Ростех» (до 23 июля 2014 года – «Ростехнологии») является государственной корпорацией, которая была создана в конце 2007 года для содействия в разработке, производстве и экспорте высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. Она была основана в конце 2007 года.
В состав компании входит более 700 организаций, из которых сформировано 15 холдинговых компании. Среди них девять – в оборонно-промышленном комплексе, шесть – в гражданских отраслях промышленности.
Они располагаются на территории 50 субъектов России, поставляя продукцию на рынки более чем 70 стран мира.
Возраст предлагаемых для передачи бортов от 12 до 16 лет. Это: три Ту-214, два Ту-204-100 и два Ту-204-300. Их фактический налет не превышает 20-25 тыс часов. Ранее самолеты принадлежали Red Wings (который входит в Ростех), «Владивосток-авиа» и «Трансаэро» (которые объявлены банкротами), теперь у них может появиться покупатель для конвертирования в VIP-борт.
Владельцы иностранных бизнес-джетов из РФ были вынуждены прекратить полеты из-за санкций. Сейчас в «Ростехе» считают, что в ближайшие месяцы несколько выставленных на продажу подержанных бортов, могут найти среди них своего покупателя.
«Видим определенную нишу. Звонки есть, некоторые клиенты взяли время подумать – в основном те, кто не рассчитывает на скорую отмену всех санкций. Ждем первых выходов на сделки», – комментирует директор ИФК Сергей Туркин.
В компаниях бизнес-авиации стоимость по восстановлению самолетов считают завышенной: по предварительным оценкам Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) это 1,5 млрд рублей (коммерческая авиакомпания) и 3 млрд рублей (VIP-компоновка). Срок восстановления примерно 1-2 года. На ремонт борты должен будет принять авиазавод ОАК в Ульяновске и Казани.
Бизнес-джет – это самолет в VIP-компоновке, разработанный по особым принципам, с учетом малейших деталей, способных повлиять на комфорт и безопасность. Понятие «VIP-компоновки» включает в себя все: начиная с технической составляющей борта, заканчивая отделкой и мебелью салона. Такое воздушное судно предназначается для использования одним лицом (частным или организацией).
Ту в VIP-компоновке, которые уже есть в России, – это один борт, принадлежащий Росгвардии, один – Red Wings, один – «Бизнес Аэро АОН», летающий в интересах ВТБ, и два борта, находящихся в собственности у «Роскосмоса».
Четыре борта Ту-204 принадлежат парку «Авиастар-ТУ», два из них используются «Почтой России». Генеральный директор компании парка Дмитрий Коваленко сообщает о том, что ведет переговоры с ИФК, стороны пока не пришли к конкретике. Компания могла бы стать заказчиком и организовать восстановление подержанных самолетов.
Гендиректор авиакомпании «МаксФлайт» Максим Царев считает, что переоборудование Ту-204/214 в бизнес-джет будет расточительством. Ту-214 мог бы закрыть нишу, занятую до санкций Airbus 321, считает он.
«Конвертация пассажирского судна в карго-класс более логична, а стоимость вполне оправдана. Так, конвертация Boeing 777 из пассажирского варианта в грузовой стоит порядка 50 млн долларов, что на данный момент составляет около 4 млрд рублей. И в грузовом варианте Ту-214 используется и востребован», – говорит Максим Царев.
Высказывает схожее мнение о расценках глава совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азат Хаким. Он считает экономически невыгодным конвертацию бортов под бизнес-джет.
«Если бы был покупателем, я бы не стал рассматривать простаивающий самолет 15-летней давности, который по сути надо собирать заново», – поясняет он.
По словам Хакима, в деловой авиации возможные покупатели рассматривают вариант VIP-версии SSJ Aurus, который «Ростех» оценивает в 40-50 млн долларов.
«Двигатели на самолете – совместного производства с французской компанией, и пока не будет решен вопрос с ремонтом горячей части двигателя или с заменой иностранной авионики, желающих будет немного», – полагает гендиректор компании деловой авиации «Меридиан» Владимир Лапинский.
Он считает, что ОАК можно рассматривать, но лишь при соблюдении некоторых важных условий: приемлемые сроки поставок, оснащенность бортов отечественными комплектующими, разработанная программа по подготовке пилотов и техспециалистов. Для всего этого может понадобиться бюджетное софинансирование.
Ранее Readovka писала о том, что альянс Oneworld приостановил членство российской S7 Airlines.
