Почему проблема автопилота в автомобилях – человек, а не технологии

История беспилотных технологий началась еще в 1925 году, когда компания Houdina Radio Control продемонстрировала «Автомобиль-фантом» (Phantom Auto). Машина управлялась оператором из движущейся позади машины с помощью радиосигналов, которые передавались на электродвигатели, вращавшие руль и нажимавшие на педали. Несмотря на фурор, испытания на улицах Нью-Йорка едва не закончились аварией, что на долгие годы охладило интерес к подобным экспериментам. Технологии достигли привычного нам сегодня уровня только в период с 2004 по 2009 год – тогда беспилотные прототипы начали массово оснащаться необходимым комплексом сенсоров. Например, лидарами, радарами и камерами.

Важнейшим катализатором развития беспилотного транспорта стала серия соревнований от DARPA Grand Challenge (2004–2007 годы), которая стимулировала инженеров создавать системы, способные к автономной навигации в сложных условиях пустыни и города без использования внешних направляющих – к примеру, таких как рельсы или провода. Вслед за этим запуск проекта Google Self-Driving Car в 2009 году ознаменовал переход технологии из академических лабораторий в сферу промышленного внедрения, тем самым заложив фундамент современной индустрии автономных транспортных средств.

Сказать, что автопилот стал неотъемлемой частью жизни россиян, нельзя. Потребители просто пользуются технологиями, которые предлагают мировые автопроизводители, рассказал в беседе с Readovka автоэксперт Андрей Осипов. Сегодня по разнообразию и доступности лидируют китайские компании, предлагающие наиболее продвинутый софт, однако в разработке фундаментальных решений первенство все же удерживает американская Tesla, подчеркнул он.

Прогнозируется, что через 50–70 лет транспорт станет полностью автономным. Сейчас Россия стала для китайских автобрендов своего рода испытательным полигоном. В США и ЕС эти машины часто не пускают из-за проблем с безопасностью, поэтому они тестируются в нашей стране.

Какие существуют барьеры для развития автопилота в РФ:

В России, по мнению Осипова, развитию автопилота мешают три главных фактора:

1) Технический: низкое качество мобильного интернета и нестабильная работа систем геолокации;

2) Инфраструктурный: отсутствие качественной дорожной разметки, необходимой для навигации автопилота;

3) Юридический: отсутствие четких правил, например, механизма привлечения робота к ответственности за нарушение ПДД.

В 2018 году в России началось экспериментальное внедрение беспилотных такси – тестирование проводилось в Иннополисе. Несмотря на испытания в отведенных локациях, масштабное распространение беспилотных такси в ближайшей перспективе ограничено необходимостью доработать нормативную базу. Реальные испытания и функционирование полностью автономных такси, по словам Осипова, есть в США (например, в Лас-Вегасе в штате Невада).

К началу 2026 года общий пробег беспилотных автомобилей Waymo, по данным статистики компании, превысил 170 млн миль (около 270 млн км). При этом данные за конец 2025 года подтверждают высокий уровень безопасности – в сравнении с обычными водителями частота аварий с серьезными травмами у таких такси снизилась на 92%, а инциденты, требующие срабатывания подушек безопасности, происходят на 83% реже.

Минимизация роли человека – путь к безопасности

По мнению Осипова, главная цель мирового автопрома – свести смертность на дорогах к минимуму. Возможно это, как он считает, только если убрать человека из-за руля. В отличие от водителя, автомобиль руководствуется математическими расчетами. Статистика американского агентства Национального управления безопасности дорожного движения (NHTSA) подтверждает эту необходимость – человеческий фактор является причиной около 94% всех дорожно-транспортных происшествий.

В этом и кроется морально-этическая дилемма – роботы не способны на эмпатию в критические моменты. По словам эксперта, если пешеход внезапно окажется на проезжей части, человек, вероятно, свернет в ближайший столб, рискуя собой, чтобы спасти прохожего. Автопилот же будет следовать заложенным алгоритмам, где безопасность пассажиров в приоритете. Эту фундаментальную проблему программирования мировое автомобильное сообщество пока не может разрешить, рассказал Осипову один из вице-президентов «Мерседеса».

Борьба с попытками обмануть систему

Стремясь отдохнуть во время поездки, некоторые автомобилисты стараются «взломать» встроенные ограничители, забывая о потенциальной опасности. Чтобы исключить случаи использования таких «лайфхаков» для обмана автопилота – например, фиксации веса на руле бутылкой, автопроизводители оснащают машины системами контроля рук и отслеживания движений глаз, рассказал Осипов. Сейчас важной задачей остается внешняя идентификация беспилотников. Ни в США, ни в ЕС, ни в Китае так и не пришли к согласию относительно того, нужны ли таким автомобилям специальные световые обозначения.

Где в России уже внедрили беспилотный транспорт

Российские логистические компании все чаще переходят на беспилотные грузовики, что позволяет доставлять товары быстрее и заметно упрощать работу. Сейчас отрасль проходит этап, когда беспилотный транспорт начали массово тестировать на реальных федеральных трассах, таких как М-11 «Нева» и М-12 «Восток», применяя экспериментальный правовой режим. Readovka запросила комментарии у ведущих компаний в этой сфере, чтобы посмотреть, как новые технологии упрощают логистику.

Инициатором проекта высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) выступил «КАМАЗ». Парк компании насчитывает 18 высокоавтоматизированных грузовиков, а общий пробег превысил 6 млн км. В дополнение к работе на трассе М-11 «Нева» с марта 2026 года техника начала курсировать по магистрали М-12 «Восток».

Стратегической целью, как отметили в «КАМАЗ», является достижение 4-го уровня автономности по стандарту SAE J3016 (общепринятая в мировой индустрии классификация уровней автоматизации автомобилей от 0 до 5). Ожидаемый (4-й) уровень позволит автомобилю выполнять все задачи по вождению полностью автономно. Человеку не нужно постоянно следить за дорогой, но система будет ограничена географически или погодными условиями.

Для повышения безопасности автопоездов компания также разрабатывает «умные» полуприцепы с сенсорным оборудованием, а для ускорения прогресса объединяет усилия с ООО «Автотех», работая над созданием беспилотников 3-го и 4-го уровней автоматизации.

Wildberries активно внедряет беспилотники сразу на двух направлениях. На складах уже работают 45 автономных электрогрузовиков – благодаря ИИ и продвинутым датчикам они самостоятельно и очень точно перевозят товары между объектами. На дальних маршрутах, таких как трасса М-11 «Нева», компания задействовала еще 24 автономных тягача. Конечно, пока что все не так просто. К примеру, перед выездом на федеральную трассу нужна ручная сцепка с прицепом, да и ездить беспилотники могут только по специально подготовленным участкам дорог.

Более 652 млн кубометров грузов на беспилотниках за все время эксперимента перевезла компания X5 Transport. Рейсы между Москвой и Петербургом теперь занимают всего 1,5 суток вместо привычных 2-2,5. Сейчас компания расширяет географию. После запуска на М-12 «Восток» в ее планах на лето 2026 года – выход на трассу М-4 «Дон». Параллельно, используя имеющийся опыт, команда дорабатывает алгоритмы ИИ, что помогает менять правила для беспилотного транспорта в будущем.

Однако несмотря на технологический прогресс, нормы безопасности и законодательство все еще требуют обязательного присутствия человека в кабине (водителя-испытателя). Компании работают с двумя категориями ВАТС. Первая категория, когда водитель управляет машиной. Вторая – водитель находится на пассажирском сиденье, выполняя функции контроля.

Кто прав, кто виноват?

Сегодня российское законодательство не различает типы транспортных средств в случае аварии, поэтому ответственность по-прежнему полностью лежит на собственнике автомобиля, независимо от того, был ли активирован автопилот. Это накладывает серьезные обязательства на водителя, требуя от него готовности вмешаться в управление в любую секунду. Доверять современным системам автопилотирования Осипов рекомендует только опытным водителям, чей стаж позволяет распознавать дорожные угрозы, еще не предусмотренные программой. Начинающим автомобилистам использование подобных технологий и вовсе противопоказано, считает он. Важно помнить, что автопилот – это лишь вспомогательный инструмент для комфортного движения по свободным трассам, который ни в коем случае не отменяет необходимости концентрации внимания со стороны человека.